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燃油附加费再度上调 航空业亏损状况仍难改变

发布时间:2019-07-22 19:36:20

如箭在弦的燃油附加费上调,终于由发改委和民航总局提前射出来了。航空公司肯定从这次上调中获益了,但到底获益如何?接受采访的研究员一致认为,上调只是增加了航空公司少量的净利润,但杯水车薪难撼目前航空业巨额亏损的现状,航空业将继续在亏损中挣扎。

如箭在弦的燃油附加费上调,终于由发改委和民航总局提前射出来了。从9月1日起,现行国内航线旅客运输燃油附加费收取标准上调,其中800公里以下航段由每位旅客 0元上调至60元,800公里以上航段由每位旅客60元上调至100元,上调幅度在67%-100%。

此举使航空公司一直呼吁上调燃油附加费的愿望终于得到实现,无疑是雪中送炭,让在亏损中惴惴度日的航空公司松缓了一口气。

不会改变行业亏损状况

航空公司肯定从这次上调中获益了,但到底获益如何?接受采访的研究员一致认为,上调只是增加了航空公司少量的净利润,但杯水车薪难撼目前航空业巨额亏损的现状,航空业将继续在亏损中挣扎。

中信证券的马晓立表示,若考虑溢出效应,并假设溢出率为10%,测算国航、东航、南航、上航2006年增加的收入分别为2.9亿元、 .1亿元、4.7亿元、0.76亿元,净利润将分别增加1.9亿元、2.5亿元、 .9亿元、0.62亿元,Eps增加0.017元、0.052元、0.089元、0.058元。

南航2005年年报显示,其2005年净亏损人民币17.94亿元,国内航线载客人数为 954万人次。我们可以算如下一笔账,以南航2005年的载客量为基数,燃油附加费从9月1日开始计算,到2006年底剩下四个月,因此南航在2006年剩下的四个月载客数为 954万人次的四分之一即为988.5万人次,取上涨 0元和40元之间的平均值 5为整体上涨价格,这样燃油附加费上调将给南航在剩下的四个月中带来的额外收入近 .46亿元。而南航2006年上半年净亏8. 5亿人民币,剩下来的四个月将是航空公司的淡季,因此南航下半年给出的成绩将不容乐观。

因此银河证券的毛昂认为,上调燃油附加费只是一种补贴性质。南航现在亏损严重,ST的帽子肯定跑不了了,预计国航全年每股收益几分钱,海航在1分钱,其他航空公司的亏损基本也在预计之内。

广发证券的卓悦指出,自费旅游的旅客对价格比较敏感,会导致一些客源的丧失,对旅行社也将产生一定的影响。至于客源流失造成的损失和燃油附加费产生的收入两者之间的差额有多大,她表示还需要进一步的观察才能够做出具体的测算。

三个比例应保持协调

国内除了国航以外,其他航空公司普遍处于亏损状态,探析航空公司的亏损,有三个关键比例值得关注。

首先是航油价和燃油附加费的比例问题。航油价在多少价位时,燃油附加费该征收,航油价上涨,燃油附加费相应也该上涨,但上涨的比例应该多少才是合适呢?如果航油价格下一步再上涨,那么燃油附加费是不是还要跟着上调呢?

航油价格一上涨,航空公司的成本就会大幅上升,航空公司就会提出上调燃油附加费的申请,今年航油价格的三次提价,使得航空公司今年上调燃油附加费的呼声格外响亮。

航油价格上涨厉害,提高一点燃油附加费无可厚非,因此民航总局局长杨元元近日在接受采访时,压根就没有提燃油附加费续征的事情,而是单刀直入到上调上,最近才下定决心推出上调的决策,主要就是考虑到上调与公众的承受能力。

有分析员指出,相比航油上涨的力度而言,燃油附加费上调的比例显得过大。燃油附加费在2005年8月开始征收,如果以2005年8月征收开始算起到第二次上调,上调幅度达到200%和150%。相比之下,航油上涨的幅度肯定没有燃油附加费上调的幅度大,尽管航油价格的基数要大得多。

其次,运力增长和客运量增加应该维持在适当的比例范围内。毛昂就认为目前的运力增长太快,现在国内客机总共有800多架, 年之内订400多架,到2008年飞机的增长量达到85%,而客运需求量每年只增长15%,2年也就 0%的增长量。客运量的增长与机群的扩大反差巨大,势必会造成客源的争夺,打折将会更加激烈。

最后,在上座率与机票折扣之间需要寻求一个适当的比例。如果上座率达不到半舱,机票折扣如果半价或者三折,那么一趟飞行下来就会亏本。如果上座率达到半舱以上,机票就能够有一定的折扣,但折扣也不能太低。航空公司应该考虑,在上座率和计票折扣之间寻求一种平衡。

多方面措施减少亏损

航空公司该如何从亏损中走向盈利呢?部分研究员提出了如下看法:

首先,机票折扣不能太低。国内航空业竞争激烈程度有目共睹,机票折扣越来越厉害,上调燃油附加费也难以抵消机票折扣产生的损失,必须使运价保持在一个合适的水准。

其次,千方百计降低成本。目前有某航空公司花高价定制空姐制服,有研究员认为,在航空公司亏损严重的时刻,花高价定制空姐制服,尽管提升了公司的形象,但却加大了公司成本。航油价格无法掌控,但可以通过节约公司成本降低公司亏损。

再次,管理水平一定要提高,而且这种提高是一种方方面面的提高。长江证券的祁强就认为,东航和南航在收购地方航空公司后,内部的管理到现在还没有理顺,整合的效应并没有完全发挥出来。

最后,有研究员提出了“机场与航空公司捆绑”的动议,如同港口和船公司的联营一样。在机场盈利情况看好的情况下,通过捆绑,航空公司能够减少部分开支,从而减少部分现金流的支出。

饱受高价油和折扣战折磨的航空公司,面临着“路漫漫其修远兮”的盈利之路,还需要“上下而求索”。

专家认为,运力增长和客运量增加之间,上座率与机票折扣之间应保持协调。

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